Železničná doprava bola od svojho vzniku v prvej polovici 19. storočia symbolom pokroku a jedným zo základných pilierov priemyselnej revolúcie. Veľkou mierou prispela k rozvoju priemyslu, obchodu a v dnešnom ponímaní aj cestovného ruchu. Týka sa to aj Košíc. Tohto roku si pripomíname 150. výročie Košicko-bohumínskej železnice.
V 50. rokoch 19. storočia nedostatočne rozvinutá železničná doprava brzdila technický pokrok Horného Uhorska, ktoré bolo v tom čase železnicou nedotknuté. V Uhorskom sneme boli síce v roku 1836 i v roku 1848 schválené zákony, ktoré je možné považovať za základ uhorskej dopravnej politiky, výstavba tratí však viazla.
Rakúsko-uhorské vyrovnanie
Ekonomický rozvoj na území dnešného Slovenska si vyžiadal výstavbu železnice orientovanej z východu na západ v období, keď základným zámerom uhorskej dopravnej politiky bolo hviezdicové budovanie trás z Budapešti. Plány na stavbu nových železničných tratí však existovali – i keď zásadná zmena nastala až po rakúsko-uhorskom vyrovnaní, teda po roku 1867. Vtedy uhorský snem poveril ministra Imricha Mikóa, aby vypracoval návrh na vybudovanie železničnej siete v Uhorsku. V tom čase už niektoré trasy boli koncesované, iné v štádiu rokovania. Medzi navrhovanými bola i trať z Košíc do Bohumína (Kassa-Oderbergi Vasút).
Faktom ale je, že snahy o výstavbu nových tratí boli aj staršieho dáta. Ešte v roku 1855 uvažovali zakladatelia Potiskej železnice, ktorá mala končiť v Košiciach, o jej predĺžení. O päť rokov neskôr, 14. augusta 1860, slávnostne prišiel do Košíc prvý vlak z Miškovca.
Na stavbe pracovalo 16 000 robotníkov
Dnešná podoba Košicko-bohumínskej železnice sa objavuje až v roku 1864 v „Pamätnom spise o trase Košicko-bohumínskej železnice“ vydanom vo Viedni nákladom Hornouhorského železiarskeho spolku. V tomto rozsahom malom spise boli s veľkým prehľadom a znalosťou problematiky uvedené výhody tejto trasy, ktorá mala viesť z Košíc, kde vtedy končili koľaje Potiskej železnice, smerom severozápadným údolím Hornádu a Váhu až do priemyselných oblastí Sliezska. Definitívna koncesia bola vydaná 24. 7. 1866.
Hoci pôvodný termín dokončovania jednotlivých úsekov nebol dodržaný, na výstavbe sa intenzívne pracovalo. Na stavbu železnice okrem domácich robotníkov povolali aj robotníkov z Čiech, Moravy a Nemecka, ktorí už mali skúsenosti so stavbou železníc. Okrem nich tu boli aj talianski robotníci, odborníci na kamenárske práce, potrebné pri stavbe mostov a tunelov. Podľa výkazu z apríla 1870 pracovalo na stavbe tejto železnice 16 561 robotníkov, okrem iných 935 murárov, 2140 tesárov, 482 kamenárov, 738 mínerov a 953 robotníkov iných profesií.
Začiatok premávky
Prvým úsekom železnice odovzdaným do prevádzky na Slovensku bola trať Košice-Kysak-Prešov v dĺžke 33 km, na ktorej sa začala premávka 1. 9. 1870. O rýchlosti, s akou napredovala celá stavba, svedčí fakt, že v Žiline ešte 24. júna 1870 bola dražba na vyrúbané vŕby a topole na mestskej sihoti pri Váhu, kadiaľ mala viesť trať, a už o pol roka neskôr, 20. decembra 1870, šiel na úseku Tešín – Žilina prvý skúšobný vlak.
Ďalším úsekom odovzdaným do prevádzky koncom toho istého roku bola trať z Popradu do Žiliny v dĺžke približne 130 km. V decembri 1871 bola započatá premávka v úseku Poprad – Spišská Nová Ves, úsek zo Spišskej Novej Vsi do Kysaku bol otvorený ako posledný 18. marca 1872 – to bol i slávnostný deň započatia premávky na celej trati z Košíc do Bohumína i s prípojnou železnicou do Prešova.
Celú Košicko-bohumínsku železnicu v dĺžke 368 kilometrov postavili za necelé tri roky. I keď trať bola jednokoľajná, je to vzhľadom k dĺžke a obťažnosti stavby najmä v horskom teréne úctyhodná rýchlosť.
Železnica a rozvoj Košíc
Košicko-bohumínska železnica mala veľký vplyv aj na ekonomický rozvoj Košíc. Väčšina tovární sa napojila na trať prostredníctvom vlečiek. Umožňoval to rozchod koľají električkovej trate 1435 milimetrov, ktorý bol totožný s rozchodom železničných koľají. Tak vznikli vlečky do Franckovej továrne na terajšej Južnej triede, do Tehelne a továrne na keramiku na dnešnej Štúrovej ulici, Tabakovej továrne na súčasnej Strojárenskej ulici, ale aj do ďalších známych firiem ako boli strojárne Karola Poledniaka, či pivovar Bauerneblovcov. Železničnými nákladnými vagónmi boli zásobovaní odberatelia aj v centre nášho mesta na Hlavnej ulici.
Košicko-bohumínska železnica si vynútila výstavbu novej budovy železničnej stanice, pošty a nakoniec aj Železničného riaditeľstva, v ktorom v súčasnosti sídli Daňový úrad. V konečnom dôsledku viedla aj k vytvoreniu nových podnikateľských možností spojených práve s rozvojom košického železničného uzla.
Ľudovít Korotnoky
Titulná foto: Fotografia železničnej stanice Košice z roku 1872.
